Владимир Кара-Мурза: Сегодня в Татарстане день траура по погибшим в авиакатастрофе, произошедшей накануне в аэропорту Казани. На данный момент рассматривается пять версий катастрофы самолета Боинг-737, это ошибка пилотов, техническая неисправность, некачественной топливо, ошибка наземных служб и плохие погодные условия. Версию теракта следователи пока отметают.

О том, каковы наиболее типичные причины трагедии в российском небе, мы сегодня беседуем с президентом партнерства "Безопасность полетов" Рафаилом Аптуковым. И у нас на прямой телефонной связи будут бывший депутат Государственной Думы Виктор Алкснис и главный редактор журнала "Национальная оборона" Игорь Коротченко.

Рафаил Латифович, какова была ваша первая реакция, когда вы вчера услышали об этой трагедии?

Рафаил Аптуков: Одним словом - шок. Я с неприятным чувством ждал пик перевозок - июль, август, сентябрь. Когда он закончился, немножко отлегло, мы прошли наиболее вероятное время, когда случаются подобного рода происшествия. Когда пик перевозок стал, видимо, какое-то расслабление было и у авиакомпаний. А новость я узнал из СМИ, от представителя ТАСС, минут через 40-50 после трагедии.

Владимир Кара-Мурза: Игорь Юрьевич, когда пять лет назад была катастрофа в Петрозаводске, тогдашний президент Дмитрий Медведев устроил такое селекторное совещание и сказал: "Прекратить эксплуатацию отечественных авиалайнеров и перейти на Боинги". А здесь катастрофу потерпел Боинг. Российский авиапром справился бы с задачей обновления парка авиалайнеров для отечественных авиакомпаний?

Игорь Коротченко: Главная проблема, которая была характерна для советского периода и первых 10-15 лет уже российской истории, то что наши отечественные пассажирские самолеты не отвечают западным стандартам. Это касается как сертификации, так и норм летной годности и так далее. Получается, что они не могут выполнять по целому ряду критериев полеты, например, в Европу - по шумности, по выбросу, по экологии и так далее. Здесь вопрос решается таким образом, что либо отечественные авиакомпании закупают иностранные самолеты - это Боинг и Аэрбас, и второй путь - создание российских лайнеров, которые будут полностью соответствовать международным нормам. Речь идет о Сухой Суперджет-100, и второй проект, который делает сегодня корпорация "Иркут", это лайнер МС-21. Если говорить про эти два самолета, они будут эксплуатироваться как у нас, в наших авиакомпаниях, так и в зарубежных авиакомпаниях, включая ряд европейских, азиатских и латиноамериканских авиакомпаний. Но в целом, конечно, отталкиваясь от этой трагедии в Казани, надо сказать, что выводы будут сделаны позже, когда комиссия специальная представит свои выводы, будет расшифровка "черных ящиков" сделана. Но надо добиваться, чтобы самолеты со сроком эксплуатации 20 и более лет не попадали в наши авиакомпании. В авиапарке современных европейских авиакомпаний таких старых самолетов нет, и нам надо стремиться к тому, чтобы у нас эксплуатировались новые самолеты, в том числе закупленный за рубежом, но желательно новые, а не бывшие в эксплуатации и прошедшие там не одну авиакомпанию.

Владимир Кара-Мурза: Виктор Имантович, в каком состоянии сейчас находится подготовка летного состава? Достаточен ли налет часов для них?

Виктор Алкснис: Я считаю, что выполняются определенные требования руководящих документов, летчики проходят переподготовку на новые типы самолетов, существуют достаточно жесткие требования. Но даже при этих условиях человек есть человек, и он может допустить роковую ошибку. И я еще раз повторяю, я не думаю, что в подготовке летного состава есть какие-то проблемы. Есть проблемы в подготовке молодого летного состава. Та система подготовки, которая была в Советском Союзе, фактически уничтожена, нового ничего не создано, и квалификация летного состава, особенно молодого, снижается. И она, конечно, может не соответствовать современным требованиям. Летчики гражданской авиации имеют большой налет, и в их уровне подготовке не стоит сомневаться. Хотя у командира разбившегося лайнера был еще маленький налет, потому что он только-только, по сути дела, приступил к должности командира воздушного судна.

Я бы большее обратил внимание на ситуацию в авиации в целом. По своей военной специальности я авиационный инженер, и 25 лет я занимался эксплуатацией авиационной техники. За эти 25 лет я порядка 15 раз был в так называемых ямах, то есть принимал участие в расследовании авиационных катастроф. И сейчас я, наблюдая за тем, что происходит с нашей авиацией, как гражданской, так и военной, честно сказать, побаиваюсь летать в наши дни на самолетах, которые сегодня перевозят миллионы пассажиров на российских авиалиниях. Потому что те нарушения, которые я, как профессионал в этой сфере, наблюдаю ежедневно и когда я попадаю на аэродром и сажусь в самолет, они заставляют трепыхаться сердце. Надо честно признать, что система разрушена, когда самое главное - получение прибыли, а отнюдь не безопасность полетов, когда летчика эксплуатируют так, что он не может отдохнуть, если техника работает на износ, если она не обеспечивается необходимым уходом, ремонтом, если нормальным явлением стала покупка контрафактных запасных частей и установка их на самолет, поскольку это намного дешевле, чем покупать сертифицированные запасные части, - в итоге все это создает ту самую ситуацию, которую мы наблюдали вчера в Казани. За этим стоит отнюдь не ошибка летчика или техники, за этим стоит системный кризис нашей авиации. И выхода из этого кризиса я, к сожалению, не вижу.

Владимир Кара-Мурза: Рафаил Латифович, как вы оцениваете ход процесс обновления отечественного авиапарка и перегрузку летчиков?

Рафаил Аптуков: Я в какой-то мере согласен, в частности системности проблем гражданской авиации. Она вызвана потерей времени в 90-е годы. За четверть века произошли коренные изменения в гражданской авиации. Два новых поколения воздушных судов появились за это время, к сожалению, иностранного производства. У нас только первый Суперджет появился. Произошли серьезнейшие изменение в навигации. А подготовка пилотов осталась на уровне 1985-90 годов. Мы обучаем пилотов летать, тогда как Запад, остальной мир учит пилотов управлять высокоавтоматизированными системами. Плохо это или хорошо? Наверное, истина - в соединении этих двух компонентов. Пример западной подготовки - катастрофа французского рейса из Бразилии в Европу, когда в Атлантику упал самолет. Это как раз пример того, что, вместо того чтобы контролировать положение воздушного судна в пространстве, все бросили и начали искать проблемы с компьютером. В результате все оказались на дне.

У нас предпринимаются меры по изменению начальной подготовки, последние лет 5 оснащаются новыми самолетами, учебная программа меняется. Но потеря времени сказывается. Откуда пополнялся летный состав все эти годы? Как правило, за счет переучивания военных летчиков. И необходимость была быстрее их посадить за штурвал. А еще это усугубляется тем, что в России острый недостаток квалифицированных пилотов. Это проблема всего мира, но в России она наиболее ярко выражена. Поясню на примере. По прогнозам Международной организации гражданской авиации, на эти годы планировался рост объема перевозок гражданской авиации на уровне 3-4 процентов, фактически он превышает 5-6 процентов, в России доходит до 20 процентов. И при этом наши ведущие авиакомпании закупают новые воздушные суда, не обеспеченные кадровым составом, готовыми пилотами. Отсюда попытки пригласить иностранных пилотов, создать учебные центры, готовящие с нуля пилотов в крупных авиакомпаниях. Это сказывается и на безопасности. Когда ты, сломав старую систему, не взял из нее преимущества, которые она имела, тут поневоле задумаешься.

Но говорить о том, что мы совсем плохие... я бы так не сказал. По европейским оценкам, "Трансаэро" - 10-е место в Европе по безопасности. И это говорят не чиновники, а те люди, которые летали "Трансаэро", плюс статистика авиационных происшествий за все время существования этой авиакомпании. "Аэрофлот" - где-то между 30-м и 40-м местом, по оценке немецкого агентства. Вопрос в том, где же остальные авиакомпании? Вот 14 ноября - знаменательный день для гражданской авиации - введено в действие приложение №19. Управление безопасностью выделено в отдельное приложение Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Это означает, что мир понял, что надо создать мировые стандарты обеспечения безопасности полетов. Для нас это означает обязательство иметь государственную программу обеспечения безопасности полетов и систему обеспечения безопасности полетов в каждой авиакомпании, в каждом аэропорту, и в авиапромышленности тоже. Готовы мы к этому? На бумаге - да. Готовы мы по делу - вопрос...